2020年启动的车险综合改革已经进入两周年倒计时。今年上半年，车险保费增速持续回暖，车险利润空间优化，但市场依然“暗流涌动”。
近期，多地法院披露了机动车安全统筹纠纷，判决“三方机动车安全统筹合同”为无效合同，并指出相关交通事故造成的损失应由肇事者承担。据了解，此类纠纷增多的原因是部分车主误以为自己购买的“车辆拼车单”是商业车险。一旦事故发生，出证机构拒绝赔付或勉强赔付，导致超过强制保险限额的部分损失由车主赔付。
接受《金融时报》记者采访的业内专家认为，整体车辆运营机构缺乏精算技能，无法准确确定费率水平，无法科学提取责任准备金，无法保证其持续充足的赔付能力。由于缺乏专业的监管机构和法律约束，车辆整体运营不透明。
车辆总体规划的“困惑”给消费者敲响了警钟。为保护自身合法权益，车主应选择合法的保险机构投保商业车险。同时，保险业也要提高运营车辆的风险管理能力。
拼车纠纷增多。
从近期多家法院披露的案例可以看出，案件的争议点集中在提供整车服务的公司理赔能力不足，无法直接对被侵权人承担赔偿责任。
例如，肥东县人民法院披露的一起案件显示，2021年7月，张某驾驶中型货车沿沪霍线由东向西行驶时，与正在过马路的骑的三轮车相撞，造成三轮车上人员胡某受伤，十级伤残，车辆损坏。胡要求张的保险公司和购买机动车安全整体的汽车服务公司承担赔偿责任。
张某本以为事故损失可以通过交强险、车辆联营等方式进行赔付，不料法院审理后认为，他在汽车服务公司购买的机动车第三者责任安全联营不属于商业保险，不适用《保险法》。而且汽车服务公司不是监管部门批准的保险公司，其对机动车安全的整体规划在法律上不同于《中华人民共和国保险法》规定的保险活动。故张应承担60%的赔偿责任。
无独有偶，南京中院公布的类似诉讼判决案例显示，汽车服务公司不是依法设立的保险公司，不具备经营保险业务的资格。该公司的车辆合乘业务属于变相经营保险业务的行为，故涉案的机动车安全合乘合同应为无效合同。这就导致事故货车车主承担相应的赔偿，其所在的运输公司承担连带赔偿责任。
给很多车主造成损失的车辆整体规划是怎样的？
车辆合乘的概念类似于“集体互助基金”，即通过向车主筹集资金，要求车主缴纳相应的合乘费，形成一定规模的合乘基金，用于为大、重型货车等参与合乘的车辆提供保障。其本质属于交通行业内部的行业互助。
《金融时报》记者从业内人士处获悉，一些车主不仅要支付一定的费用，而且在办理挂靠运输公司的手续时，还被要求购买一份“车辆协调表”。而这些车主通常认为这是商业车险，价格更划算，就在不知情的情况下“裸奔”上路了。
当地一位法院法官直言，“一些汽车服务公司在销售产品时，业务流程和车辆规划清单与商业保单高度一致，没有明确告知车主互助性质，甚至模糊车辆规划与保险的区别。很多车主根本不知道两者的区别，直到发生事故后无法理赔，才发现自己购买了‘高仿险’”。
戴“保险”口罩有风险。
事实上，发展车辆统筹业务并非毫无根据。车辆安全协调服务起源于大型运输集团的建立，以提高公司内部的车辆安全水平。2012年，国务院发布的《关于加强道路交通安全的意见》提出，鼓励运输企业采取交通安全统筹的形式，加强行业互助，提高抗风险能力。
在此政策背景下，汽车整体服务相关行业发展迅速。数据显示，截至2021年底，全国共有车辆安全协调机构580余家。今年上半年，中国新增200多家车辆安全统筹公司。
然而，由于缺乏有效的监管，相关业务不仅导致法律纠纷增加，一些地区的保险行业协会也收到了消费者的投诉。投诉内容包括，车主在XX运输服务有限公司、XX运输有限公司、XX汽车服务有限公司、XX科技有限公司等部分机构购买了《车辆协调单》，但发生交通事故后无法得到理赔。
今年4月，银监会发布的《关于理性投保五个注意事项的风险提示》明确，非保险机构以“XXX互助”、“XXX联盟”、“XXX统筹”等名义开展的互助活动，不属于保险或相互保险，不应与商业保险相混淆。
车辆拼车不等同于保险产品已是行业共识，不可忽视的风险也导致山东、甘肃、湖南等地的保险行业协会纷纷向消费者发出风险提示。总体而言，车辆合乘的潜在风险涉及以下几个方面。
首先，消费者的合法利益缺乏有效保护。“车辆总体方案”的发行人不是依法设立的保险公司。当公司出现注销、破产等重大危机时，消费者的合法权益无法得到充分保障。依法设立的保险公司必须缴纳保险保障基金，用于在保险公司被撤销或宣告破产时，以及保险业面临重大危机时，对投保人或保单受让公司提供救济。
其次，消费者一旦发生交通事故赔偿纠纷，只能通过诉讼解决。如果对方不履行合同，可能无法获得赔偿。保险公司经营的机动车辆保险，保险法律法规规定了其理赔程序、理赔标准和理赔限额，发生理赔纠纷时有投诉调解等多种纠纷解决机制。
最后，保险行业建立了机动车辆保险信息共享平台，保险公司连续投保的车辆可以根据历史出险情况享受不同程度的优惠。购买“车辆合乘名单”的车辆，后期购买机动车辆保险时不能享受连续保险和无赔款优待。
针对车辆统筹，江苏监管局指出，将注重组织辖内保险机构在日常监管中开展法治宣传和风险提示，增强消费者自我保护意识和能力，继续巩固深化车险综合改革成果，增强车险有效供给。
整体汽车业务本身必须标准化。首都经济贸易大学保险系副主任李文忠告诉英国《金融时报》记者:首先，车辆合乘应明确定义为非营利性的风险保障和互助。二是要采取事后分担损失的方式，禁止提前收费。第三，应明确监管机构和基本监管要求。但这只能是特定时期的阶段性制度安排，统筹车辆的最终出路还是车辆保险。
提高运营车辆的风险管理能力。
车辆拼车业务激增的背后原因是近年来运营车辆面临的保险问题。保险公司设置“门槛”，保费无故上涨，因系统升级无法购买而拒保，或者公司相关业务额度受限...说到运营车辆上的保险，大部分司机都有说不完的苦。
记者在采访中了解到，王先生有一家从事运输业务的小公司。去年10月，他买了一辆冷藏车，去了几家保险公司给车辆投保，但都被拒绝了，因为冷藏车是高风险车辆。类似的情况也发生在任先生身上。他有一辆重型翻斗车，今年9月保险到期。前不久，他找了多家保险公司，但都被告知不承保这辆货车。
“保险公司拒绝为高风险营运车辆投保的主要原因是车险利润空间在改革后被压缩，保险公司担心赔付率高导致亏损，导致很多营运车辆转向各类统筹互助公司。”李文忠说。
据相关人士透露，在商用车的风险控制体系中，大部分大货车都被评为E级车，保险公司基本不愿意承保。C级和D级车经常被保险公司拒保，甚至强制险都被拒保。有车主反映，不承保交强险可以向保险公司投诉，不承保商业车险投诉无门。
针对营运车辆投保难的问题，银监会财险部向各财产保险公司下发了《关于切实做好营运车辆保险承保工作的通知》，明确要求各财产保险公司积极为营运车辆提供保险服务，全面排查整治营运车辆保险承保限制政策，坚决杜绝任何形式的拒保或拖延承保行为。
“要让保险公司愿意承保高风险运营车辆，就要让保险公司运营这类业务盈利。也就是说，在车险综合改革持续推进的过程中，需要进一步细化行业纯险费率的计算，使计算出的行业纯险能够真实反映各类运营车辆的实际风险状况；此外，还要进一步扩大保险公司自主定价系数的浮动范围。”李文忠说。
今年以来，道路运输从业人员风险保障引起了社会各界的高度关注。4月，银监会发布《关于金融支持货运物流保障的通知》，鼓励保险公司根据货车司机、快递员等特殊岗位劳动者的特点，开发意外伤害保险等产品。积极发展货物运输保险、道路货物承运人责任险等财产保险业务。
李文忠说，目前，我国长途货运车辆风险高的重要原因是超载和疲劳驾驶。在国家努力保障物流畅通的环境下，有效降低车辆运输成本和在途时间，对缓解超载和疲劳驾驶会起到一定的作用。这有利于降低长途货运车辆的风险，提高保险公司承保的意愿。
